‘बेस्ट’ सुरू राहायलाच हवी

मुंबईतील ‘बेस्ट’ची बससेवा ही १५ वर्षांपूर्वीपर्यंत शहराचे वैभव होते. त्यावेळी देशाची राजधानी दिल्लीत ब्ल्यूलाइन बससेवा सुरू होती. ती बेस्टच्या पासंगालाही पुरणारी नव्हती. दिल्लीच कशाला, देशाच्या अनेक शहरांत ‘बेस्ट’सारखी सक्षम सार्वजनिक वाहतूकसेवा नव्हती.

संदीप प्रधान

मुंबईतील ‘बेस्ट’ची बससेवा ही १५ वर्षांपूर्वीपर्यंत शहराचे वैभव होते. त्यावेळी देशाची राजधानी दिल्लीत ब्ल्यूलाइन बससेवा सुरू होती. ती बेस्टच्या पासंगालाही पुरणारी नव्हती. दिल्लीच कशाला, देशाच्या अनेक शहरांत ‘बेस्ट’सारखी सक्षम सार्वजनिक वाहतूकसेवा नव्हती. ‘बेस्ट’ भवनात त्याकाळी पाऊल ठेवले, तर एखाद्या कॉर्पोरेट कंपनीच्या कार्यालयात पाऊल ठेवल्यासारखी टापटीप, शिस्त, स्वच्छता पाहायला मिळायची. बेस्ट हा मुंबई महापालिकेचा उपक्रम, पण ‘बेस्ट’च्या महाव्यवस्थापकांचे प्रशस्त दालन, तेथील फर्निचर व दिमाख हा महापालिका आयुक्तांच्या दालनाला लाजवेल, असा होता. महापालिकेतील स्थायी, सुधार वगैरे समित्यांच्या सभा उशिरा सुरू व्हायच्या. मात्र ‘बेस्ट’ समितीची बैठक ही वेळेवर सुरू व्हायची. या बैठकांत सदस्यांना, पत्रकारांना दिला जाणारा नाश्ता हाही महापालिकेच्या तुलनेत अधिक उजवा असायचा. ‘बेस्ट’ ही सर्वार्थाने ‘बेस्ट’ होती.

गेले नऊ दिवस ‘बेस्ट’ कामगारांच्या वाटाघाटींकरिता बससेवा बंद करून मुंबईकरांना ज्या पद्धतीने वेठीस धरण्यात आले, ते पाहता राज्यातील व महापालिकेतील सत्ताधारी, प्रशासनातील वरिष्ठ अधिकारी यांची खाबूगिरी व कामगार-कर्मचारी यांच्यातील बेशिस्त यामुळेच मुंबईकरांवर ही परिस्थिती ओढवली. एकेकाळी ‘बेस्ट’ कामगारांचे नेते जॉर्ज फर्नांडिस किंवा शरद राव हे जेव्हा कामगारांच्या वेतन किंवा बोनस कराराकरिता बेस्ट भवनात येत, तेव्हा त्या वाटाघाटी केवळ औपचारिकता असायची. ‘बेस्ट’ची आर्थिक स्थिती इतकी चांगली होती की, मध्यरात्रीपासून दिलेला संपाचा इशारा प्रत्यक्षात आणण्याची वेळ कामगार नेत्यांवर क्वचित यायची. नेमके त्यापेक्षा उलट चित्र महापालिकेत असायचे.

‘बेस्ट’च्या या सुंदर चित्राला पहिला तडा २००४-०५ या वर्षी गेला. त्याकाळी ‘बेस्ट’च्या परिवहनसेवेतील तोटा ५५ कोटींच्या घरात होता. ‘बेस्ट’ उपक्रम आपल्या परिवहनसेवेतील घाटा मुंबई शहरातील वीजपुरवठ्यातून होणाऱ्या नफ्यातून भरून काढत होता. त्यामुळे परिवहनचा तोटा वाढला, तर विजेच्या दरात वाढ करायची, अशी ‘बेस्ट’ची कार्यपद्धती होती. राज्य वीज नियामक आयोगापासून सर्वोच्च न्यायालयापर्यंत झालेल्या न्यायालयीन लढ्याअंती परिवहन विभागातील तूट विजेचे दर वाढवून भरून काढायची नाही, असा निवाडा झाला. तोपर्यंत ‘बेस्ट’चा तोटा ३०० कोटींच्या घरात गेला होता. आता वाढता वाढता वाढे... या न्यायाने हा तोटा ९०० कोटींच्या घरात पोहोचला आहे. ‘बेस्ट’ उपक्रम टाटा वीजकंपनीकडून वीज खरेदी करून मुंबई शहर विभागात वर्षानुवर्षे विकत होती. कालांतराने उपनगरातील सरकारी बीएसईएस ही कंपनी बंद होऊन रिलायन्सने वीजपुरवठा सुरू केला.

२०१० पासून ‘बेस्ट’च्या क्षेत्रात टाटाने वीजपुरवठा सुरू केला. याचवरून टाटा व रिलायन्स कंपन्यांत कोर्टकज्जे सुरू झाले. टाटाला वीजवितरणाची परवानगी नाही, असा रिलायन्सचा दावा होता. हेही प्रकरण सर्वोच्च न्यायालयात गेले व अखेरीस रिलायन्सची तार वापरून टाटा वीजपुरवठा करू शकते आणि टाटांची तार वापरून रिलायन्स वीजपुरवठा करू शकते, असा निवाडा दिला गेला. मात्र, ‘बेस्ट’ची तार वापरून टाटा वीजपुरवठा करू शकत नाही. या निकालामुळे आणि ‘बेस्ट’च्या क्षेत्रात टाटाने तार टाकायला परवानगी मागितली, तर वाहतूककोंडी होण्याच्या भीतीने किंवा ‘बेस्ट’ला क्षती पोहोचू द्यायची नाही, या हेतूने अनेकदा टाटाला तार टाकायला दीर्घकाळ परवानगी मिळत नाही. परिणामी, ‘बेस्ट’चा वीजग्राहक बहुतांशी शाबूत आहे. मात्र, वीजदरवाढ करून परिवहनचा तोटा भरून काढण्याची पद्धत बंद झाल्याने आणि ‘बेस्ट’चा प्रशासकीय खर्च वाढत गेल्याने परिवहनसेवेचे तीनतेरा वाजले आणि पर्यायाने एकेकाळी दिमाखात मिरवणारी ‘बेस्ट’ आर्थिक विपन्नावस्थेकडे झुकली. देशातील कुठल्याही महानगरांतील सार्वजनिक परिवहनसेवेकडे असलेल्या १०० रुपयांमधील ६० रुपये हे इंधनावर खर्च होतात, तर उर्वरित ३५ रुपये कामगारांचे वेतन व अन्य प्रशासकीय कामकाजावर खर्च होतात. मात्र, ‘बेस्ट’च्या बाबतीत १०० रुपयांमधील ३० ते ३५ रुपये इंधनावर व बाकी ६५ रुपये कामगारांचे वेतन व अन्य प्रशासकीय बाबींवर खर्च होतात. ‘बेस्ट’ कोलमडण्याची जी अनेक कारणे आहेत, त्यात वाढता प्रशासकीय खर्च, नवीन खरेदीपासून भंगार विक्रीपर्यंत अनेक बाबतीत बोकाळलेला भ्रष्टाचार, निकृष्ट दर्जाच्या खरेदीमुळे अनेक बसगाड्या नादुरुस्त होऊन आगारात पडून राहणे, ही जशी कारणे आहेत, त्याचबरोबर नवी मुंबईसारख्या महापालिकेच्या बसगाड्यांना मुंबईत प्रवासाला दिलेली अनुमती, ओला-उबेरसारखी गेल्या काही वर्षांत सुरू झालेली सेवा, खासगी बसगाड्यांकडून होणारी चोरटी वाहतूक रोखण्यातील अपयश अशी अनेक कारणे आहेत.

गेल्या २५ वर्षांत मुंबई महानगर क्षेत्रातील सधन मध्यमवर्गीयांना खासगी मोटारी व वाहनांची चटक लागली आहे. अगदी ठाणे, कल्याण, डोंबिवलीसारख्या शहरांत राहणाऱ्या मध्यमवर्गीयांकडेही दोनदोन मोटारी आहेत. निदान, एक मोटार व एकदोन दुचाकी निश्चित आहेत. एकेकाळी प्रतिष्ठेचे लक्षण मानले जाणाऱ्या बुलेट आता गल्लोगल्ली फिरताना दिसतात. सरकारची धोरणेही गेल्या २५ वर्षांत सार्वजनिक वाहतूकव्यवस्था भक्कम करण्याऐवजी खासगी वाहनांना अधिकाधिक रस्त्यावर आणण्यास वाव देणारी आहेत. कारण, त्यामध्ये खासगी मोटारी व वाहने तयार करणाऱ्या कंपन्यांचे हितसंबंध गुंतलेले आहेत. राज्यात शिवसेना-भाजपा युतीचे सरकार असताना ५५ उड्डाणपूल उभारण्याचा प्रकल्प सरकारने हाती घेतला. त्याऐवजी जर त्याचवेळी मेट्रो प्रकल्पाची मुहूर्तमेढ रोवली असती, तर एव्हाना जास्तीतजास्त लोकांची सोय झाली असती. आज आपल्याला रस्त्यावर जेवढ्या मोटारी दिसतात, तेवढ्या कदाचित दिसल्या नसत्या. बृहन्मुंबईत आज कुठेही एका ठिकाणाहून दुसऱ्या ठिकाणी जायचे असेल, तर दोन ते अडीच तास सहज लागतात. याच कोंडीमुळे बेस्टच्या बसगाड्या पूर्वी ज्या गतीने सेवा देत होत्या, ती त्यांची गती राहिली नाही. त्यामुळे ‘बेस्ट’सेवा ‘ढेपाळली’, असा ग्रह करून घेऊन प्रवासी ओला-उबेर किंवा पर्यायी सेवेकडे वळू लागले. साहजिकच, ‘बेस्ट’च्या प्रवाशांची संख्या झपाट्याने घसरली. सध्या तोट्यात फसलेल्या ‘बेस्ट’ला वेळीच बाहेर काढले नाही, तर मेट्रो सुरू करताना एका चांगल्या सार्वजनिक वाहतूकसेवेला आपण मुकण्याची भीती आहे.

मुंबई महापालिकेत ‘बेस्ट’चे विलीनीकरण करणे किंवा राज्य सरकारने अनुदान देऊन ‘बेस्ट’सेवा सक्षम करणे, हेच उपाय तातडीने करण्याची गरज आहे. महापालिकेकडील शिक्षण विभागापासून पाणीपुरवठा विभाग हे महापालिकेला फारसे उत्पन्न देत नाहीत. तरीही, सेवाभावी वृत्तीतून ते विभाग चालवणे आणि मुंबईतील इमारतींच्या पुनर्विकासातून येणारे उत्पन्न ते विभाग चालवण्याकरिता तिकडे वळवणे, हे जसे व जेवढे अपरिहार्य आहे, तेवढेच ‘बेस्ट’ची बससेवा सुरू ठेवणे गरजेचे आहे.