रेल्वेचा कारभार आमूलाग्र बदलावा लागेल

दि. १६ एप्रिल १८५३ रोजी म्हणजे १६४ वर्षांपूर्वी बोरीबंदर (मुंबई) आणि ठाणे या दरम्यान भारतातील पहिली प्रवासी रेल्वेगाडी धावली तेव्हा त्या गाडीमध्ये फक्त ४०० प्रवासी होते व ‘साहिब’ ‘सिंध’ आणि ‘सुलतान’ नावाची तीन इंजिने १४ डब्यांची ती गाडी ओढण्यासाठी लावली गेली होती. आज भारतीय रेल्वेतून दररोज २ कोटी ३० लाखांहून अधिक प्रवासी प्रवास करतात. प्रवाशांची ही संख्या आॅस्ट्रेलियाच्या लोकसंख्येहून (२.४० कोटी) थोडीशीच कमी आहे. भारतीय रेल्वेने गेल्या दीड शतकांत नक्कीच खूप प्रगती केली आहे. पण तुलनात्मकदृष्ट्या पाहिले तर चीनने आपल्याहून बरीच जास्त मजल मारली आहे. १९४७ मध्ये स्वातंत्र्य मिळाले तेव्हा भारतात ५३,५९६ किमी लांबीचे रेल्वेमार्ग होते. गेल्या ७० वर्षांत रेल्वेमार्गांची ही लांबी वाढून आता ६६,७८७ किमी झाली आहे. म्हणजे स्वातंत्र्यानंतर आपण फक्त १३,१९१ किमी लांबीचे नवे रेल्वेमार्ग टाकले आहेत. याउलट १९४५ मध्ये चीनमध्ये आपल्यापेक्षा निम्म्या म्हणजे २७ हजार किमी लांबीचे रेल्वेमार्ग होते. आता चीनमधील रेल्वे मार्गांची लांबी ८८ हजार किमीवर पोहोचली आहे. रेल्वेमार्गांच्या लांबीच्या बाबतीत अमेरिकेनंतर चीनचा जगात दुसरा क्रमांक लागतो. गेल्या एक दशकात चीनने २० हजार किमी नवे रेल्वेमार्ग बांधले आहेत. रशिया तिसºया तर भारतीय रेल्वे चौथ्या क्रमांकावर आहे.
अमेरिका, चीन व रशियाच नव्हे तर युरोपमधील बहुतांश देशांनी त्यांचा रेल्वेप्रवास पूर्र्णपणे ‘विनाअपघात’ (झिरो अ‍ॅक्सिडेन्ट) होण्याएवढी सुरक्षा पातळी गाठली आहे. परंतु भारतात मात्र अजूनही कुठेही व केव्हाही रेल्वे अपघात होतच असतात. या अपघातांमध्ये मोठ्या संख्येने प्राणहानी होते. असंख्य प्रवासी जखमी होतात. त्यामुळे हे अपघात का व कशामुळे होतात, हा मुख्य प्रश्न साहजिकच उपस्थित होतो. ७० टक्के अपघात मानवी चुकांमुळे होतात, असा भारतीय रेल्वेचा दावा असून तो बव्हंशी खराही आहे. सरकारी आकडेवारीनुसार गेल्या तीन वर्षांत भारतात ३६१ रेल्वे अपघात झाले. त्यापैकी १८५ अपघात रेल्वे कर्मचाºयांच्या चुकीमुळे झाल्याचे चौकशीतून निष्पन्न झाले. मग कर्मचाºयांवर कामाचा अतीव दबाब असल्याने त्यांच्याकडून या चुका होतात का? असे मानायला बराच आधार आहे. कारण भारतीय रेल्वेचा कणा मानल्या जाणाºया ‘ग्रुप सी’ व ‘ग्रुप डी’मधील कर्मचाºयांच्या २.२५ लाख जागा रिकाम्या आहेत. यापैकी १.२२ लाख रिक्त पदे ज्यांचा रेल्वे प्रवासाच्या सुरक्षेशी थेट संबंध येतो अशा कर्मचाºयांची आहेत. खरे तर रेल्वेने कर्मचाºयांच्या या तुटवड्याकडे गांभीर्याने लक्ष दिल्याचे दिसत नाही. सन १९९२ मध्ये आर्थिक उदारीकरणास सुरुवात झाली तेव्हा भारतीय रेल्वे एकूण ८,००० गाड्या चालवीत होती व कर्मचारी होते १८.५ लाख. आज गाड्यांची संख्या २० हजारांच्या घरात गेली, पण कर्मचाºयांची संख्या मात्र घटून १३ लाखांवर आली आहे.
आता रेल्वेमार्गांची स्थिती काय आहे त्यावर जरा नजर टाकू. १९ हजार किमी लांबीचे रेल्वेमार्ग तातडीने बदलण्याची गरज आहे, असे सन २०१२ मध्ये काकोडकर समितीने म्हटले होते. खरे तर जुने रेल्वेमार्ग बदलून नवे टाकण्याच्या बाबतीत बराच ‘बॅकलॉग’ शिल्लक आहे. रेल्वे बोर्डाचे माजी अध्यक्ष ए. के. मित्तल यांनी संसदीय समितीपुढे असे स्पष्ट केले होते की, दरवर्षी ५,००० किमी लांबीचे रेल्वेमार्ग बदलणे गरजेचे असते. प्रत्यक्षात मात्र जेमतेम ३००० किमी लांबीचे रेल्वेमार्ग बदलले जातात. त्यामुळे काकोडकर समितीने ज्या १९ हजार किमी रेल्वेमार्गांचा उल्लेख केला, त्यात आणखी २,००० किमी लांबीच्या रेल्वेमार्गांची दरवर्षी भर पडत असते.
भारतीय रेल्वेची आर्थिक स्थिती आज अत्यंत हलाखीची आहे, यावर कुणाचेच दुमत नाही. स्वातंत्र्य मिळाले तेव्हा देशातील एकूण मालवाहतुकीत रेल्वेचा हिस्सा ८० टक्के होता. आज तो कमी होऊन जेमतेम ३२ टक्के आहे. रेल्वेच्या एकूण महसुलाचा ७० टक्के महसूल माल वाहतुकीतून व ३० टक्के हिस्सा प्रवासी वाहतूक, खान-पान सेवा व जाहिराती यातून मिळतो. याउलट प्रवासी वाहतुकीत मात्र रेल्वेचा वाटा ७० टक्के आहे.
वाढत्या लोकसंख्येमुळे रेल्वेच्या प्रवासी वाहतुकीवर कमालीचा ताण आलेला आहे. ज्या मार्गांवर रेल्वेरुळांच्या क्षमतेनुसार १०० गाड्या धावू शकतात तेथे आज रोज १५० गाड्या धावत आहेत. त्यामुळे जास्त गाड्या धावल्या की तेवढे घर्षण जास्त होऊन रेल्वे रूळ लवकर खराब होणे ओघाने आलेच. रेल्वेवरील देशभरातील ३,००० पूल नव्याने बांधण्याची गरज आहे. ज्या पुलांना १०० हून अधिक वर्षे झाली आहेत असे सर्व पूल तातडीने नव्याने बांधण्याची गरज हंसराज खन्ना समितीने अधोरेखित केली होती. पण आर्थिक तंगीमुळे हे कामही वेळेवर करता येत नाही. खरे तर कोणाही विकसनशील देशाने ‘पैसे नाहीत’ असे रडगाणे गाणे अशोभनीय आहे. वाहतुकीच्या सुविधा हा तर देशाच्या दैनंदिन व्यवहारांचा व व्यापार-उदिमाचा आत्मा आहे. आज ईशान्य भारतासह देशाचा बराच भाग रेल्वेच्या नकाशावरही नाही. संरक्षणाच्या दृष्टीनेही तेथे रेल्वे पोहोचणे नितांत गरजेचे आहे. पण प्रत्येक वेळी पैशाची तंगी आड येते. सरकारने मनात आणले तर हा पैसा उभारण्यासाठी अन्य मार्गही शोधता येऊ शकतात. जगातील अनेक देशांनी केले तसे रेल्वेच्या काही भागाचे खासगीकरण केले जाऊ शकते. लोकसहभागातूनही पैसा उभा केला जाऊ शकतो. देशात सर्वाधिक जमीन रेल्वेकडे आहे. त्या जमिनीतूनही पैसा मिळू शकतो. सुरक्षित आणि तत्पर रेल्वे प्रवासाची सोय उपलब्ध करून देणे ही आपली सामाजिक जबाबदारी आहे, याचे भान सरकारने ठेवायला हवे. पैसे नाहीत, या सबबीखाली सरकार हात झटकू शकत नाही. खास करून सुरक्षितता व सुलभता या गोष्टींशी तडजोड केली जाऊ शकत नाही. निकृष्ट खान-पान सेवा व अस्वच्छता ही तर जणू भारतीय रेल्वेची स्थायी ओळख बनली आहे. म्हणूनच रेल्वेमध्ये आमूलाग्र परिवर्तन होणे ही काळाची गरज आहे. रेल्वेने अत्याधुनिक अ‍ॅल्युमिनियम प्रवासी डबे व मालवाहू वाघिणी वापराव्यात. अत्याधुनिक सुरक्षा यंत्रणा आत्मसात करावी. पंतप्रधान मोदी यांच्याकडून देशाची हीच अपेक्षा आहे!
हे लिखाण संपविण्यापूर्वी
अभिषेक पटेल यांनी खरंच कमाल केली! मध्य प्रदेशच्या सागर जिल्ह्यातील चितोड येथे ते पोलीस हेड कॉन्स्टेबल आहेत. एका शाळेत बॉम्ब ठेवला असल्याची खबर त्यांना मिळाली. त्यावेळी त्या शाळेत ४०० विद्यार्थी होते. बॉम्ब निकामी करणारे पथक त्यावेळी तेथे उपलब्ध नव्हते. आपल्या एकट्यापेक्षा ४०० मुलांचे प्राण अधिक मोलाचे आहेत, असा पटेल यांनी विचार केला. पटेल यांनी १० किलो वजनाचा तो बॉम्ब खांद्यावर उचलून घेतला आणि सुसाट धावत जाऊन त्यांनी तो एक किमी अंतरावर निर्जन जागी नेऊन ठेवला. पण या बहाद्दर पोलिसाची मध्य प्रदेशचे मुख्यमंत्री शिवराज चौहान यांनी फक्त ५० हजार रुपयांच्या पुरस्काराने बोळवण करावी, याचे मला आश्चर्य वाटते. स्पर्धा व पदके जिंकल्यावर खेळाडूंवर कोट्यवधींच्या बक्षिसांची खैरात केली जाते. पण ४०० प्राण वाचविणाºयाच्या कर्तव्यबुद्धीचे मोल केवळ ५० हजार केले जावे, हे दुर्दैवी आहे.