सार्वजनिक वाहतूक नेमकी कोणासाठी?

Public Transport : मुंबईतील सार्वजनिक वाहतूक कंत्राटांसाठी चालवायची, की प्रवाशांच्या सोयीसाठी हे निश्चित झाले, की त्यात आमूलाग्र सुधारणा आपोआप होतील. 

- मिलिंद बेल्हे (सहयोगी संपादक, लोकमत, मुंबई)

मुंबईच्या रस्त्यांवरची गर्दी कमी करायची असेल तर सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था अधिक सक्षम, बळकट, आरामदायी व्हायला हवी, असा निष्कर्ष काढून सध्या महामुंबईत अनेक प्रयोग हाती घेतले जात आहेत. एसी टॅक्सी, ॲपवर आधारित टॅक्सीला तोंड देण्यासाठी वातानुकूलित लोकल, बस हा त्यातूनच काढलेला मध्यम मार्ग. पण सध्या ज्या पद्धतीने या सार्वजनिक वाहतूक सेवा चालवल्या जातात, तशाच पद्धतीने त्या चालवून फक्त त्यांना वातानुकूलनाची जोड दिल्याने ही व्यवस्था सक्षम होईल का?  सामान्यांना परवडेल का? याचे उत्तर सध्या तरी नाही असेच आहे. कारण सार्वजनिक वाहतूक सक्षमपणे चालवण्यासाठी जो प्रवासीकेंद्रित दृष्टिकोन लागतो त्याचा अभावठायीठायी दिसतो. मुंबई महानगरांत वाढलेली दुचाकींची संख्या हे जसे मध्यमवर्ग या वाहतूक व्यवस्थेला कंटाळल्याचे दाखवून देतो, तसेच खासगी गाड्यांची वाढत असलेली संख्या उच्च मध्यमवर्ग, उच्चभ्रूंच्या आकांक्षा या वाहतूक व्यवस्थेतून पूर्ण होणार नाहीत, हेच अधोरेखित करतो.  

राजकीय लाभातून परिवहन सेवांवरील नियुक्त्या होतात. प्रशासनही त्यांच्यापुढे माना तुकवते आणि बस खरेदी, इंधन, दुरुस्ती-देखभाल, कामगार भरती यात हात ओले करण्याची स्पर्धा लागल्याप्रमाणे निधीचा बराचसा भाग ओरबाडून खाल्ला जातो.   
मुंबई महानगर प्रदेशात (एमएमआर) जशी सर्वत्र लोकल जाते, (आणि आता मेट्रो आखली गेली आहे)  तशीच या भागासाठी एकच बससेवा- परिवहन सेवा हवी, तिचे नियंत्रण वेगवेगळ्या प्रदेशातून केले जावे अशी संकल्पना होती. पण कंत्राटे हातची जातील, म्हणून ती कागदावरच राहिली. बेस्ट, टीएमटी, एनएमएमटी, केडीएमटी, एमबीएमटी, व्हीव्हीसीएमसी अशा परिवहन सेवा या क्षेत्रात धावतात. त्यातील बेस्टने मेट्रो-टॅक्सीशी स्पर्धा करण्यासाठी दर मोठ्या प्रमाणात कमी केले. त्याचा फायदा झाला, पण अन्य महापालिकांनी तसा निर्णय घेतला नाही. या सेवा तोट्यातच आहेत. त्यांचे भाडेही परवडण्यापलीकडे गेले आहे.. 

तीच गत रिक्षांची. सुविधांच्या दृष्टीने दीर्घकाळ न बदललेले वाहन हीच याची ओळख. मालक आणि चालक अशा दोन यंत्रणांचे हितसंबंध, तीन प्रवाशांची परवानगी असूनही बिनदिक्कत पाच प्रवासी नेण्याची स्पर्धा यामुळे ही वाहतूक असून अडचण नसून खोळंबा अशा अवस्थेत आहे. मुंबई शहर वगळले, तर परवडणारी वाहतूक सेवा म्हणून पूर्वी रिक्षांचा उल्लेख होई. पण बेकायदा रिक्षा, राजकीय पक्षांच्या आशीर्वादाने फोफावलेल्या संघटनांची दादागिरी, भाडे ठरवण्यावर त्यांचा वरचष्मा, परस्पर होणारी दरवाढ, शेअर भाड्यातून होणारी लूट यामुळे प्रवासी मेटाकुटीस आले आहेत.

हा प्रश्न तीव्र आहे हे राजकीय पक्षांना मान्य आहे, पण संघटनांच्या हिताच्या दगडाखाली त्यांचेच हात अडकल्याने तो कायम लांबणीवर टाकला जातो. कोरोनाच्या काळात दोनच प्रवासी नेण्याची मुभा असल्याने तिघांचे भाडे दोघांत विभागून जी दरवाढ केली गेली, ती आज पाच प्रवासी भरूनही कायम आहे. दरवर्षी भाडेवाढ होते, पण सुविधांच्या नावाने...
ॲपवर आधारित टॅक्सींमुळे मुंबईत काळी-पिवळी टॅक्सी सुधारत जाईल, अशी अपेक्षा होती. मात्र दरवाढ पदरी पाडून घेताना दिसणारे त्यांच्या संघटनांचे अस्तित्व दर्जाची स्पर्धा आली, की मान टाकते. भाडेवाढीचा ताण कमी करायचा तर सौरऊर्जेवरील-इलेक्ट्रिकवरील रिक्षा, इलेक्ट्रिक वाहनांची संख्या वाढवायला हवी. पण त्याच्या धोरण निश्चितीतच हितसंबंध आड येतात.

रेल्वेचे सर्व प्रकल्प मुंबई नागरी वाहतूक प्रकल्पात आहेत. त्यात राज्य सरकार वाटा उचलत असूनही ते २५-३० वर्षे रखडताना दिसतात. एमएमआर क्षेत्रातील १२ खासदार आणि राज्यसभेवर गेलेले खासदार एकत्रितपणे मुंबईच्या वाहतूक प्रकल्पावर संसदेत आवाज उठवताना, संसदीय समितीसमोर मुद्दे मांडून एकत्रित निधी पदरात पाडून घेताना दिसत नाहीत. रेल्वेच्या अधिकाऱ्यांना प्रश्न विचारले, की अर्थसंकल्पात खर्चाला मंजुरी मिळालेल्या गुलाबी पुस्तकाकडे बोटे दाखवून ते हात वर करतात.  

एमएमआर क्षेत्राची लोकसंख्या अडीच कोटींवर जाईल तेव्हा मेट्रोचे प्रकल्प कसेबसे पूर्ण होत आलेले असतील. तेव्हा या प्रकल्पांना चांगली परिवहन सेवा, खासगी वाहतूक सेवा यांचीही जोड हवी. मुंबईतील खासगी वाहनांची संख्या कमी व्हायला हवी असेल तर सार्वजनिक वाहतूक त्या दर्जाची हवी. त्याच वेळी पण ज्याला स्वतःचे वाहन परवडत नाही, त्यांचे काय? हातावर पोट असलेल्यांनाही वाहतुकीच्या या सेवांचा लाभ द्यायचा असेल तर परिवहन सेवांसारख्या सार्वजनिक सेवा एका छताखाली यायला हव्यात. ही पावले उचलली तरी पुरेसे आहे.