मेट्रोची गती आणि दिशा!

आता पंतप्रधान नरेंद्र मोदी, राज्याचे मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनीच पुढाकार घेतला आहे. मेट्रोसाठी श्रीधरन यांचाही सल्ला घेतला जात असून, २४ डिसेंबरच्या मुहूर्तावर संबंधित प्रकल्पांचे

- यशवंत जोगदेव

आता पंतप्रधान नरेंद्र मोदी, राज्याचे मुख्यमंत्री देवेंद्र फडणवीस यांनीच पुढाकार घेतला आहे. मेट्रोसाठी श्रीधरन यांचाही सल्ला घेतला जात असून, २४ डिसेंबरच्या मुहूर्तावर संबंधित प्रकल्पांचे भूमिपूजन झाले आहे. ज्येष्ठ अभियंते आणि वाहतूक तज्ज्ञ, उद्योजक या सर्वांच्या सहकार्याने मेट्रो प्रकल्पाचा हा रथ सर्व अडथळे दूर करून सुरक्षित, सुखरूप वेगाने मार्गस्थ व्हावा. त्याला योग्य दिशा आणि गती मिळावी यादृष्टीने मेट्रो प्रकल्पांची उभारणी वेगाने पूर्ण व्हावी. मुंबई आणि पुण्यातील वाहतुकीच्या चक्रव्यूहातून, विलंबातून, खर्चातून, प्रदूषणातून आणि अपघातांतून नागरिकांची सुटका व्हावी यादृष्टीने हे प्रकल्प निवडणुका जिंकण्यासाठी जनतेला दाखविण्याचे लॉलीपॉप न ठरता भक्कमपणे मेट्रो प्रकल्पांची उभारणी करण्याचे मोठे आव्हान सरकारसमोर आहे.

सद्य:स्थितीमध्ये भारतात आणि इतर प्रगतीशील देशांमध्ये ताशी २०० ते ३०० किलोमीटर वेगाने धावणाऱ्या बुलेट ट्रेन आणि रस्ते वाहतुकीमध्ये अत्याधुनिक अशा ताशी १६० ते २०० किलोमीटर वेगाने धावण्याची क्षमता असणाऱ्या आरामदायी कार रस्त्यावर येत असल्या तरी येथील महानगरातील सार्वजनिक वाहतुकीमध्ये होणारी गर्दी आणि अरुंद रस्ते लक्षात घेता महानगरात सरासरी, ताशी ८ ते १० किलोमीटर वेग वाहतुकीचा आहे. परिणामी, राज्यातल्या प्रगत महानगरात सार्वजनिक वाहतूक आणि रस्ते वाहतुकीचा बोजवारा उडाला आहे. ही व्यवस्था आणखी बिघडत गेली तर विकास कसा घडून येणार? म्हणूनच या प्रश्नावर उपाययोजना म्हणून जगातील प्रगत देशात प्रचलित असणाऱ्या महानगरातील मेट्रो प्रकल्प आपल्या देशात प्रारंभ करायचा प्रयत्न झाला आहे.
कोकण रेल्वेचे माजी कार्यकारी संचालक श्रीधरन यांनी दिल्लीत १० वर्षांत उभी केलेली मेट्रो हे अभुतपूर्व यश आहे. विशेष म्हणजे या मेट्रोला सुरुवातीला विरोध करणाऱ्या जनतेने आता मेट्रोचा अनुभव लक्षात घेतल्यानंतर मेट्रोचे मोठ्या दिमाखात स्वागत केले आहे. परिणामी, आता या यशानंतर देशातल्या प्रत्येक प्रांतात मेट्रो सुरू करण्यासाठी सत्ताधारी आणि शासनाचे प्रयत्न सुरू झाले आहेत. आजघडीला दिल्लीमध्ये ३०० किलोमीटर लांबीचे मेट्रो मार्ग आणि विमानतळावर पोहोचण्यासाठी स्वतंत्र भुयारी मेट्रो बांधण्यात आली आहे. या सर्व प्रकल्पांचा खर्च ४० आणि ६० हजार कोटी झाला असून, दिल्लीबाहेरील राज्यांना जोडणाऱ्या आणखी १६० किलोमीटर लांबीच्या मेट्रो प्रकल्पाचे काम हाती घेतले जात आहे.
दिल्लीनंतर आता चंदिगढ, लखनौ, कोलकाता, जयपूर, अहमदाबाद, हैदराबाद, चेन्नई, बंगळुरू, कोची अशा अनेक शहरांतून राज्य सरकारच्या वतीने मेट्रो प्रकल्प साकार होत आहे. हैदराबाद, कोची आणि बंगळुरू या शहरांतील मेट्रो प्रकल्प आता मुंबईच्या पुढे आहेत. मेट्रोचा हा इतिहास बघितला तर दिल्लीपेक्षा तुलनेने प्रगत, आधुनिक वस्ती असणाऱ्या मेट्रो प्रकल्पासाठी प्रभावी जनमत निर्माण होणे आणि प्रकल्प वेगाने पूर्ण होणे हे आवश्यक होते. मात्र मुंबई आणि पुण्यात आमच्या शहरातून, आमच्या वस्तीतून मेट्रो नकोच असे मत मांडण्यात आले.
कोणत्याही प्रकल्पाला असणाऱ्या नेहमीच्या विरोधाप्रमाणे पर्यावरण, प्रदूषण, स्थानिक राजकारणी आणि नागरिकांचे हितसंबंध आणि विरोध जाहीरपणे प्रकट होऊ लागला. वास्तविक मुंबईच्या उपनगरी गाड्यांमध्ये प्रचंड गर्दी असते. टॅक्सीने चर्चगेट किंवा छत्रपती शिवाजी टर्मिनसवरून प्रवाशांना गिरगाव, काळबादेवी किंवा पूर्व पश्चिम उपनगरातील किनाऱ्यावर असलेल्या ठिकाणी पोहोचायला सहजपणे एक ते दोन तास लागतात आणि १००, २०० रुपये भाडे पडते. ज्याच्या खिशात पैसा आहे तो हा खर्च करू शकतो. परंतु सर्वसामान्य मुंबईकर हा खर्च रोज करू शकत नाही.
मात्र आता नरिमन पॉइंटपासून विधान भवन, चर्चगेट, हुतात्मा चौक, छत्रपती शिवाजी टर्मिनस, काळबादेवी, गिरगाव, वरळी, माहीम, दादर, वांद्रे-कुर्ला संकुल या ठिकाणी तुलनेने अल्प खर्चात भुयारी मार्गाने चालणाऱ्या मेट्रोमधून मुंबईकर २५ रुपयांपर्यंत पोहोचू शकेल. परंतु हे सर्व विचारात न घेता मुंबईची मेट्रो म्हणजे मराठी माणसावरचा बुलडोझर असा प्रकार केला गेला. जे मुंबईला तेच पुण्यालाही झाले.
गेली सात वर्षे पुण्यात मेट्रो प्रकल्पावर प्रचंड चर्चा होत आहे. हा मार्ग जमिनीवर, उंच खांब उभारून जमिनीवर किंवा भुयारातून नेणे हा वास्तविक अभियांत्रिकी दृष्टीने त्या ठिकाणची लोकवस्ती, भूगर्भातील खडक किंवा जमिनीचा स्तर याचा अभ्यास करून याबाबतचा निर्णय घेणे गरजेचे आहे. मात्र पुण्यात मेट्रोला विरोध झाला आणि मेट्रोचे काम रखडले. महत्त्वाचे म्हणजे प्रसिद्ध अभियंते शशिकांत लिमये यांना पुणे मेट्रो प्रकल्पाचे विशेष कार्यकारी अधिकारी नेमले होते. परंतु या प्रकल्पाला होणारा प्रचंड विलंब आणि काही करून दाखवण्याची संधी न मिळाल्यामुळे तडफदार लिमयांनी कंटाळून राजीनामा दिला.
एखादा प्रकल्प रखडला की त्याचा खर्च वाढत जातो. पुणे मेट्रो प्रकल्पासाठी महापालिकेची स्थिती डबघाईची असल्यामुळे प्रकल्पाच्या खर्चापैकी ०.३ म्हणजे अवघे तीनदशांश एवढेच आर्थिक योगदान पुणे महानगरपालिका देऊ शकते. त्यामुळे शेवटी निधीची टंचाई, निर्णय प्रक्रियेतील असंदिग्धता, मार्ग कोठून न्यावा आणि कसा न्यावा? यावरील वादंग या प्रमुख कारणांमुळे गेली सात वर्षे पुणे मेट्रो प्रकल्प रखडला आहे.

सर्व बाबींचा विचार आवश्यक
आजघडीला दिल्लीमध्ये ३०० किलोमीटर लांबीचे मेट्रो मार्ग आणि विमानतळावर पोहोचण्यासाठी स्वतंत्र भुयारी मेट्रो बांधण्यात आली आहे. या सर्व प्रकल्पांचा खर्च ४० आणि ६० हजार कोटी झाला असून, दिल्लीबाहेरील राज्यांना जोडणाऱ्या आणखी १६० किलोमीटर लांबीच्या मेट्रो प्रकल्पाचे काम हाती घेतले जात आहे.
गेली सात वर्षे पुण्यात मेट्रो प्रकल्पावर प्रचंड चर्चा होत आहे. हा मार्ग जमिनीवर, उंच खांब उभारून जमिनीवर किंवा भुयारातून नेणे हा वास्तविक अभियांत्रिकी दृष्टीने त्या ठिकाणची लोकवस्ती, भूगर्भातील खडक किंवा जमिनीचा स्तर याचा अभ्यास करून याबाबतचा निर्णय घेणे गरजेचे आहे.

(लेखक रेल्वे वाहतूक तज्ज्ञ आहेत.)