वर्तन आणि व्यवस्था

 

 

‘बंधनं’ घातली गेली की त्यातून पळवाटा शोधल्या जातात. बोगोटा सिटीमध्ये विशिष्ट वेळी वाहन वापरावर बंधनं घातली गेली, तेव्हा लोकांनी आपल्या कामाच्या वेळा बदलल्या आणि बंधनाखेरीजच्या 

वेळी शहरातल्या प्रदूषणाच्या पातळीत वाढच झाली. - अशाच प्रकारचा अनुभव बहुतांश शहरांनी घेतला आहे. त्यामुळे कोंडलेल्या रस्त्यांवर इंधन जाळणा:या गाडय़ांच्या धुराने श्वास कोंडलेल्या शहरांच्या सुटकेसाठी सक्तीच्या वर्तन-बदला ऐवजी सोयीच्या व्यवस्था-बदलाचा पर्याय शोधला/स्वीकारला पाहिजे, ही याबाबतीतली नवी मांडणी आहे.

 

विशेष प्रतिनिधी

 

स्तपूर्व काळात ज्युलिअस सिझरच्या रोममध्ये इंधन जाळत, धूर ओकत फिरणा:या गाडय़ा कुठल्या असणार?

अर्थात गाडय़ा नव्हत्या, तरी लोकांचा खोळंबा करणारे ट्रॅफिक ज्ॉम होतेच.

कामासाठी आणि सहज फिरायला म्हणून बाहेर पडलेल्या नागरिकांच्या घोडागाडय़ा, हातगाडय़ा आणि बग्ग्यांची गर्दी होऊन रोम या प्रमुख शहरातले रस्ते ऐन वर्दळीच्या वेळी कोंडले जातात, असं लक्षात आल्यावर ज्युलिअस सिझरने गाडय़ांच्या वाहतुकीवर बंदी घातली. सकाळी सहा ते दुपारी चार या वेळात रोमच्या मध्यवर्ती भागात सर्व प्रकारच्या गाडय़ांना मनाई करण्यात आली. अर्थात धर्मगुरू, सरकारी अधिकारी आणि अमीर-उमरावांची वाहनं वगळून!

- नागरी वाहतुकीच्या इतिहासातला ‘रोड रेशनिंग’चा हा पहिला प्रयोग मानला जातो. त्याचं पुढे काय झालं, ही माहिती उपलब्ध नाही; पण आधुनिक नगरनियोजनकार आजही या प्रयोगाचं उदाहरण देतात.

नजीकच्या इतिहासात महानगरांवर अशा ‘रोड रेशनिंग’ची वेळ आली ती प्रामुख्याने युद्धाच्या काळात!  अपुरा, अनियमित इंधनपुरवठा असताना ऐनवेळी इंधनटंचाई होऊन अख्खे व्यवहारच ठप्प होऊ नयेत म्हणून गाडय़ा रस्त्यावर आणण्यास मनाई करावी लागली. इंधनाचं अर्थकारण हा आणखी दुसरा मुद्दा. इंधन आयातीची महागडी बिलं चुकवताना आधीच नाकाशी सूत धरलेली देशाची अर्थव्यवस्थाच कोलमडायची वेळ आल्यावर कोस्टारिका, होंडुरास आदि ठिकाणी नागरिकांच्या वाहन वापरावर सक्तीच्या मर्यादा लादण्यात आल्या.

- ही अगदी अलीकडची उदाहरणं.

पण सध्या मात्र अशा रेशनिंगच्या मुळाशी आहे तो वेगाने फुगत चाललेल्या महानगरांचा कोंडलेला श्वास. हवेतल्या प्रदूषणाची मर्यादा कमाल पातळी ओलांडून जाईतो चर्चेची गु:हाळं रंगवत बसलेल्या शहरांची फुफ्फुसंच धुराने कोंडू लागल्यावर आता तातडीच्या उपायांशिवाय पर्याय नाही असे झाले आहे. यात लंडन, न्यूयॉर्कसारखी प्रगत, विकसित महानगरं आहेत, तशीच बीजिंग आणि दिल्लीसारखी ताज्या विकासाच्या, श्रीमंतीच्या भाराने काळवंडून गेलेली विकसनशील देशांची महानगरंही!

शहरातल्या हवेचा दर्जा सुधारण्यासाठी योजल्या जाणा:या उपायांमध्ये रस्त्यावर येणा:या वाहनांच्या संख्येवर मर्यादा आणणं, त्याकरता निरनिराळ्या चाळण्या लावून सक्तीचं नियमन करणं हा प्रमुख उपाय! त्याची चर्चा अधिक होते, कारण सर्वसामान्य नागरिकांच्या दैनंदिन जगण्याशी त्याचा थेट संबंध असतो. प्रदूषण करासारखे अप्रत्यक्ष उपाय प्रामुख्याने अर्थतज्ज्ञ आणि नगरनियोजनकार, वाहतूकतज्ज्ञांच्या अभ्यासापुरते मर्यादित राहतात. पण अमुक एकाने अमुक दिवशी अमुक नियमानुसार आपलं वाहनच रस्त्यावर आणायचं नाही म्हटलं, की तो व्यापक चर्चेचा, दाव्या-प्रतिदाव्यांनी गजबजलेला विषय होतो.

दिल्लीमध्ये नेमकं तेच झालं आहे. सम-विषम नोंदणी क्रमांकांची चाळण लावून प्रतिदिनी रस्त्यावर येणा:या वाहनांची संख्या मर्यादित करण्याचा उपाय (पुनर्विचारानंतर काही दिवसांचा ‘प्रयोग’) दिल्ली सरकारने जाहीर केला असून, येत्या 1 जानेवारीपासून त्याची अंमलबजावणी सुरू होईल. वरवर पाहता या नियमाने रोज निम्म्याच गाडय़ा रस्त्यावर येतील, त्यामुळे प्रदूषण निम्म्याने कमी होईल असा हिशेब मांडता येतो. पण वाहन वापर-इंधनाचं ज्वलन आणि प्रदूषणाचं हे गणित इतकं सोपं नाही. त्याभोवतीनेच विविध मतंमतांतरं सध्या व्यक्त होत आहेत.

एकतर आजवर ज्या ज्या शहरांनी असे उपाय योजले, त्यांच्यापैकी बहुसंख्यांच्या हाती मर्यादित यश (अनेकदा तर संपूर्ण अपयशच) लागलं आहे (चौकट पाहा). त्याची कारणं अनेक. एकतर अशा नियमांच्या अंमलबजावणीचं आव्हान पेलण्यासाठी अपुरी यंत्रणा, स्वत:चं वाहन वापरण्याला समर्थ-सोयीचा-परवडणारा पर्याय उपलब्ध नसणं, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेच्या मर्यादा, सम-विषम क्रमांकाची दोन वाहनं बाळगण्याची क्षमता असणा:या धनिक वर्गाला उपलब्ध असणारी पळवाट, त्यामुळे मध्यमवर्गाच्या पदरी येणारा विषम न्याय आणि एकूणच  ‘सक्ती’ हा मुख्य दंडुका असल्याने अशा नियमांना वळसा घालून जाण्याच्या क्लृप्त्या शोधण्याची सार्वजनिक मानसिकता!

दिल्लीत बाहेरून येणा:या गाडय़ांचं काय करणार?

बनावट नंबरप्लेट करून त्या आलटून पालटून वापरणं, शेजारी राज्यात वाहन नोंदवून ‘तिकडला’ नोंदणी क्रमांक घेणं अशा पळवाटांचं काय? मुळात रस्त्यावरून धावणा:या एवढय़ा वाहनांतून नियम मोडणा:या नंबरची वाहनं शोधून ती बाहेर काढण्याची यंत्रणा (उदा. रडार्स)  आपल्या वाहतूक पोलिसांकडे आहे का?

- असे कितीतरी प्रश्न आहेतच.

ज्यांना परवडेल ते लोक गरज नसताना दुसरी गाडी घेतील, त्यामुळे पार्किगचा आधीच क्लिष्ट असलेला प्रश्न आणखी गंभीर होईल.. ही दुसरी गाडी प्रामुख्याने जुनी असेल तर प्रदूषणात भरच पडेल (मेक्सिकोमध्ये हेच झालं). सीएनजीसारख्या स्वच्छ इंधनाचा वापर करणा:या गाडय़ांनाही तोच नियम लावून शिक्षा दिली गेली, तर अशा वाहनांच्या वापराला उत्तेजन मिळणार नाही. ज्यांचा रस्त्यावरचा वावर मुळातच मर्यादित आहे त्या ज्येष्ठ नागरिकांच्या नशिबी सक्तीचा कोंडवाडा येईल. रिक्षा/टॅक्सी आदि पूरक सेवांच्या मागणीत अचानक प्रचंड वाढ होऊन या वाहनांची संख्या (आणि अर्थातच प्रदूषणही) वाढेल.

- अशा कितीतरी हरकती घेतल्या जात आहेत.

खासगी वाहनवापरावर मर्यादा आणताना सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा समर्थ पर्याय उपलब्ध नसणं ही अनेक नगरनियोजनकारांची प्रमुख हरकत आहे. बसेस, मेट्रो, उपनगरी रेल्वेसेवेच्या व्यवस्थेबरोबर घरापासून बस-रेल्वे स्टेशनवर पोचणं आणि इच्छित स्टेशनवर उतरल्यानंतर तिथून पुन्हा कार्यालयात/कामाच्या ठिकाणी जाण्याचा ‘फस्र्ट अॅण्ड लास्ट माईल’ तर आपल्या नियोजनात पूर्ण दुर्लक्षिलेलाच आहे. पायी चालायला रस्ते मोकळे नाहीत, फुटपाथ नाहीत, सायकलस्वारांना कुणी विचारत नाही.. रस्त्यावरची घाण, भटकी कुत्री-जनावरांचा मोकाट वावर आणि रात्रीच्या वेळी स्त्रियांची सुरक्षितता हे आणखीच वेगळे विषय!

शिवाय नागरी स्वातंत्र्याचा संकोच, आर्थिक क्षमतेच्या निकषांवर नागरिकांच्या पदरी येणारा विषम न्याय,  स्वेच्छेच्या नियमनाऐवजी सक्तीच्या दंडुक्याचा वापर असे कळीचे नैतिक मुद्देही चर्चेत आहेत.

- पण अशा अडचणींचे डोंगर असले तरी सबबी न सांगता काही ना काही उपाय योजणं, त्यामुळे होणारी गैरसोय सोसणं याला पर्याय उरलेला नाही, असा इशारा देणारे वाहतूकतज्ज्ञ आणि शहरनियोजनकारही या चर्चेत अग्रणी आहेत. वाहतूक विषयातले अभ्यासक सुधीर बदामी म्हणतात, ‘मरणपंथाला लागलेल्या रुग्णाच्या जीवनमरणाचा प्रश्न असतो तेव्हा काही पर्याय असतो का? तसंच आहे. हा तर फक्त तापाने फणफणलेल्या माणसाच्या कपाळावर गार पट्टय़ा ठेवण्याचा प्राथमिक उपचार आहे. तो करण्यावाचून पर्याय नाही.’

कोणत्याही नव्या गोष्टीला सुरुवातीला विरोध होतोच. ‘अप्रिय’ वाटणा:या अशा निर्णयांमुळे थोडय़ा लोकांना थोडा त्रस सोसावा लागेल, पण सार्वजनिक स्वास्थ्यासाठी आवश्यक असेल तर अप्रिय निर्णयही घ्यावेच लागतील. त्याचवेळी इतरही अनेक गोष्टी कराव्या लागतील. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था बळकट करावी लागेल. स्वत:ची गाडी घेण्यापेक्षा सार्वजनिक बसनं प्रवास करणं अधिक सोयीचं, सहज, कमी कटकटीचं, आर्थिकदृष्टय़ाही परवडणारं आहे. स्वत:च्या कारनं जाणं म्हणजे प्रतिष्ठेचं, असले समज जेव्हा समाजातून पुसले जातील, तेव्हा लोकही मनापासून त्याचा स्वीकार करतीलच. 2क्1क् मध्ये राष्ट्रकुल स्पर्धा झाल्या त्यावेळीही दिल्लीत बसलेन केल्या होत्या, या लेनमध्ये येणा:या वाहनांना जबरी दंड केला गेला होता, लोकांनीही ते स्वीकारलं होतं, कारण देशाच्या प्रतिष्ठेचा प्रश्न होता! - बदामी सांगतात.

शहरनियोजन शास्त्रतल्या तज्ज्ञ सुलक्षणा महाजन यांचंही मत असंच आहे. वाहतुकीच्या प्रश्नाची चर्चा करताना गाडीवाल्या श्रीमंतांच्या सोयी-सुविधा आणि त्यांच्याच संभाव्य अडचणी, ‘स्वातंत्र्या’ची बाजू लावून धरून एकांगी विचार मांडला जातो यावर त्या नाराजी व्यक्त करतात. ‘माध्यमंही त्यांच्याच बाजूनं विचार करतात. पण रस्त्यावर चालणारी सर्वसामान्य माणसं, सायकलवाले, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेने जाण्याखेरीज ज्यांच्याकडे पर्यायच नाही असे लोक, गाडय़ाघोडय़ांचा विचारही ज्यांच्या मनाला शिवू शकत नाही असे गरीब, मध्यमवर्गीय लोक. त्यांच्या स्वातंत्र्याचा, त्यांच्या अडचणींचा, विषारी श्वास घेऊन अकाली आयुष्य संपविण्याशिवाय ज्यांच्याकडे दुसरा कोणताच पर्याय नाही अशा लोकांचा आपण विचार करणार की नाही? - असा त्यांचा सवाल आहे.

***

या चर्चेला आणखी एक बाजू आहे ती ऑड-इव्हन प्रयोगाच्या पर्यायांचा विचार करणारी! ‘बंधनं’ घातली गेली की त्यातून पळवाटा शोधल्या जातात. मेक्सिको सिटीमध्ये विशिष्ट वेळी वाहन वापरावर बंधनं घातली गेली, तेव्हा लोकांनी आपल्या कामाच्या वेळा बदलल्या आणि बंधनाखेरीजच्या वेळी शहरातल्या प्रदूषणाच्या पातळीत  वाढच झाली. शिवाय पेट्रोलचा वापर कमी होण्याऐवजी वाढल्याचीच आकडेवारी हाती आली. अशा प्रकारचा अनुभव बहुतांश शहरांनी घेतला आहे. त्यामुळे सक्तीच्या वर्तन-बदला ऐवजी सोयीच्या व्यवस्था-बदलाचा पर्याय शोधला/स्वीकारला पाहिजे, ही याबाबतीतली नवी मांडणी आहे.

एखादं महानगर प्रतिदिवशी किती प्रमाणात प्रदूषणकारी वायूंचं उत्सजर्न ‘सहन करू शकतं’ याच्या शास्त्रीय आकडेवारीशी त्या शहरातल्या वाहनधारकांची संख्या, शहराबाहेरून शहरात येऊ शकणा:या वाहनांची अपेक्षित संख्या यांचं गणित जुळवून प्रत्येक वाहनधारकाला मंजूर असलेला ‘प्रदूषण कोटा’ ठरवून द्यायचा आणि या कोटय़ानुसार मंजूर झालेला हवा प्रदूषित करण्याच्या हक्काचा आपला दैनंदिन वाटा कधी/केव्हा/कसा वापरायचा याचं स्वातंत्र्य संबंधिताला द्यायचं अशी रचना प्रस्तावित केली जाते आहे.

ही कविकल्पना नव्हे.

आधुनिक तंत्रज्ञानाच्या सहाय्याने त्याचे प्रत्यक्ष प्रयोग सुरू झाले आहेत. या नियंत्रणासाठी आवश्यक असलेलं तंत्रज्ञानही अधिक उन्नत होऊ लागलं आहे.

सध्या चर्चेत आहे तो सिंगापूरने सुरू केलेला ‘इलेक्ट्रॉनिक रोड प्रायसिंग’चा प्रयोग! याअंतर्गत वाहनधारकांसाठी शहरातील रस्ते वापरण्याच्या इलेक्ट्रॉनिक परवान्यांचं वितरण केलं जातं. या परवान्यांची संख्या इंधन ज्वलनातून होणारं प्रदूषणकारी वायूंचं उत्सजर्न सहन करण्याच्या शहराच्या दैनंदिन मर्यादेशी जोडलेली असते. अधिक गर्दीच्या वेळी गर्दीचे हमरस्ते वापरण्यासाठी अधिक आकार आणि कमी गर्दीच्या वेळी रस्ते वापरासाठी कमी आकार या पटीत फिरणारं त्याचं दरपत्रक असतं. प्रत्येक वाहनधारक विशिष्ट कालावधीत किती ‘कोटा’ वापरू शकेल यावर र्निबधही आहेत. जो कुणी आपल्या वाटय़ाचा रस्ता वापर प्रत्यक्षात करणार नाही (उदा. निवृत्त/ज्येष्ठ नागरिक, गृहिणी) त्यांना आपला शिल्लक कोटा (कंजेशन क्रेडिट्स) दुस:याला विकण्याचा पर्यायही उपलब्ध आहे.

- जगभरातल्या विद्यापीठांमध्ये, नगरनियोजनाचे अभ्यासक आणि धोरणकत्र्याच्या अभ्यासगटांमध्ये ‘रोड रेशनिंग’ हा सध्या कळीचा विषय आहे. दिल्लीतला ‘ऑड-इव्हन’ प्रयोग यशस्वी होतो का, याकडे आपलं लक्ष आहे असं हे तज्ज्ञ आपापल्या ब्लॉगवर, संकेतस्थळांवर लिहिताना दिसतात.

जगातल्या महानगरांच्या नाकाशी मास्क धरलेल्या या कोंडवाडय़ावर उपाय काढणारं काही ‘जुगाड’ सापडलं, तर ते भारतात सापडण्याची शक्यता अधिक!!

 

 जागतिक प्रय}

 

लंडन

शहराच्या मध्यवर्ती भागातील वाहनांची कोंडी टाळण्यासाठी 2क्क्3 मध्ये लंडन शहरात सकाळी सात ते सायंकाळी सहार्पयत ‘कंजेशन चार्ज झोन्स’ तयार करण्यात आले. 2क्क्8 मध्ये यात बदल करून जी वाहने कार्बन डायऑक्साइडचं अधिक उत्सर्जन करतील त्यांना अधिक आकारणी आणि कमी उत्सर्जन करणा:या वाहनांना कमी आकारणी अशा त:हेने उत्सर्जनाचा कोटा ठरवून देण्यात आला. 

काय फरक पडला?

कार्बन उत्सर्जनानुसार आकारणीचा उलटा परिणाम होऊन लोक छोटय़ा वाहनांना जास्त पसंती देतात, त्यामुळे वाहनांची संख्या रस्त्यावर उलट वाढेलच असं लक्षात आलं तेव्हा हा निर्णय थांबवण्यात आला आणि 2क्11 मध्ये नवं धोरण अंमलात आणलं गेलं. वाहनांवर ‘बेसिक चार्ज’ आकारला जाऊ लागला आणि प्रत्येक वाहन जितक्या वेळा ‘चार्जिग झोन’मधून जाईल त्यानुसार वाहनचालकाच्या खात्यातून तेवढी रक्कम परस्पर कापली जाण्याची नवी व्यवस्था निर्माण करण्यात आली.

 

पॅरिस

पॅरिसमध्ये रोज सम किंवा विषम यापैकी एकाच प्रकारच्या नोंदणी क्रमांकांच्या गाडय़ा रस्त्यावरून धावतील असा निर्णय तीन वेळा घेण्यात आला. त्या आधी शहरात धावणा:या सा:या गाडय़ांची वेगमर्यादा ताशी वीस किलोमीटरच्या आत करण्यात आली आणि प्रत्येक नागरिकाला सार्वजनिक वाहतूक प्रवास मोफत करण्यात आला. नियमांचं उल्लंघन करणा:यांवर जबर दंडही बसविण्यात आला.

काय फरक पडला?

या उपायामुळे पॅरिस शहरातलं प्रदूषण आणि वाहतुकीची कोंडीही कमी झाली. अपेक्षित परिणाम दिसल्यानं ही सक्तीही लगेच मागे घेतली गेली. यातली महत्त्वाची वस्तुस्थिती म्हणजे तहान लागण्याच्या ब:याच आधी पॅरिसनं विहीर खोदली. आज 2क्15 मध्ये पॅरिसची लोकसंख्या आहे साधारण 25 लाख, तर दिल्लीची एक कोटी 81 लाख! अर्थात हा अल्पकालीन उपाय असून, दीर्घकालासाठी अधिक संयुक्तिक उपाय योजले पाहिजेत, अशी टीकाही त्यावर झालीच.

 

मेक्सिको

1989 मध्ये मेक्सिकोमध्ये पहिल्यांदा गाडय़ांच्या रेशनिंगचा प्रयोग करण्यात आला. आठवडय़ातून एक दिवस वाहने रस्त्यावर आणण्यास मनाई करण्यात आली. ज्या गाडय़ांच्या क्रमांकाच्या शेवटी पाच आणि सहा आकडा आहे, त्या गाडय़ा सोमवारी बंद, ज्यांच्या गाडीक्रमांकाचा शेवट सात किंवा आठ या आकडय़ांनी होतो, त्या गाडय़ा मंगळवारी बंद. अशा प्रकारे. 

काय फरक पडला?

मेक्सिकोमध्ये अल्पावधीतच प्रदूषणात तब्बल अकरा टक्क्यांनी घट झाली. पण यातून पळवाट शोधण्यासाठी अनेकांनी दोन गाडय़ा घेतल्या, काहींनी जुन्याच खटारा गाडय़ा दारात आणून ठेवल्या. त्यामुळे दीर्घकालीन विचार करता प्रदूषणाची टक्केवारी कमी होण्याऐवजी उलट 13 टक्क्यांनी वाढल्याचा उलटा अनुभवही त्यांना घ्यावा लागला.

 

बोगोटा

कोलंबियाच्या राजधानीचं हे शहर. वाहनांवर सरसकट बंदीऐवजी ज्या काळात शहरात वाहनांची गर्दी जास्त होते अशा ‘पिक अवर्स’मध्ये काही तासांपुरती आणि आठवडय़ातून फक्त दोन दिवस वाहनांना शहरात येण्यापासून रोखलं. नागरिकांनी नियमांचं पालन करावं यासाठी चुकारांवर त्यांच्या दैनंदिन किमान वेतनाच्या 15 टक्के इतका दंडही लादण्यात आला. 

काय फरक पडला?

सम-विषम क्रमांकाच्या दोन गाडय़ा घेण्याची पळवाट रोखण्यासाठी दिवस आणि नंबरांच्या जुळणीचं गणित वारंवार बदलतं ठेवण्याची स्मार्ट युक्ती बोगोटाने केली. सुरुवातीला या युक्तीचा परिणाम दिसला, पण कारचालकांनी दिवसाच्या ज्या काळात वाहनबंदी नव्हती, तेव्हा आपली वाहनं शहरात घालायला सुरुवात केली, त्यामुळे रस्त्यावर वाहनांची संख्याही वाढली आणि प्रदूषणही. या निर्णयाचा एकूण फारसा उपयोग झाला नाही. 

 

बीजिंग

2क्क्8 च्या ऑलिम्पिकच्या आधी बीजिंगमध्ये वाहनांच्या रेशनिंगचा निर्णय घेण्यात आला. मात्र वर्षभर आधी बीजिंगमधल्या 13 लाख वाहनांवर आठवडय़ातून चार दिवसांसाठी बंदी घालण्यात आली. त्यावेळी ही संख्या एकूण वाहनांच्या एक तृतियांश एवढी होती. 

काय फरक पडला?

या निर्णयामुळे बीजिंगमधील प्रदूषण दिवसाला तब्बल चाळीस टक्क्यांनी कमी झालं. हवा तुलनेनं स्वच्छ झाली आणि वाहतूक कोंडीचा प्रश्नही आवाक्यात आला. मात्र या निर्णयामुळे लोकांची नाराजी वाढतेय, असं लक्षात आल्यावर ऑक्टोबर 2क्क्8 मध्ये बीजिंगनं या निर्णयात आणखी थोडी सुधारणा करताना 5क् टक्क्यांऐवजी वाहनबंदी 2क् टक्क्यांवर आणली. जुन्या तीन लाख वाहनांना आणि अवजड वाहनांना दिवसा शहरात प्रवेशबंदी केली. मात्र त्याबद्दल त्यांना करातून सूटही दिली.