मिथकांच्या पलीकडे... बागुलबुवांच्या बुरख्याआडून संवेदना गाडून टाकण्याचा गोरखधंदा..

मुंबईत परवा झालेल्या चेंगराचेंगरीच्या दुर्घटनेनंतर अनेकांनी अनेक गोष्टींवर भाष्य केले.. नवीन माणसे सामावण्याची मुंबईची क्षमताच संपली आहे, परप्रांतीयांचे लोंढे या शहरावर आदळताहेत, वाढत्या लोकसंख्येमुळे प्रशासकीय यंत्रणा हतबल झाली आहे, लोकांना स्वयंशिस्त नाही.. अशी बरीच सरधोपट मिथके परत एकदा पसरवली गेली.. या साºया तात्कालिक चर्चांच्या पलीकडे जाऊन वस्तुस्थिती समजून घेण्याची, तरंगत्या लोकसंख्येचे सुयोग्य व्यवस्थापन करण्याची गरज आहे.

मयूरेश भडसावळे

29 सप्टेंबर रोजी मुंबई उपनगरीय रेल्वेवरील परळ-एल्फिन्स्टन स्थानकांदरम्यान असलेल्या अरुंद पुलावर चेंगराचेंगरी होऊन २३ मुंबईकरांचा मृत्यू झाला आणि जवळपास ४० प्रवासी गंभीररीत्या जखमी झाले या दुर्घटनेवर आत्तापर्यंत वृत्तपत्रे, वृत्तवाहिन्यांपासून सोशल मीडियापर्यंत अनेक ठिकाणी चर्चा घडून आली आहे. मन उद्विग्न करणाºया या संतापजनक घटनेबद्दल आम मुंबईकर नागरिकांपासून प्रवासी संघटनांचे प्रतिनिधी, प्रशासकीय अधिकारी, राजकारणी व अभ्यासक-विश्लेषक यांच्यापर्यंत अनेकांनी भाष्य केले आहे. मुंबईसारख्या महानगरातील फसलेले नगरनियोजन, सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थेचा बोजवारा, सामान्य नागरिकांविषयी रेल्वे प्रशासनाची बेफिकिरी ते थेट आपल्या लोकांमधील स्वयंशिस्तीचा अभाव वगैरे अनेक गोष्टी हिरिरीने मांडल्या गेल्या आहेत. मात्र तरीही या तात्कालिक चर्चेच्या पलीकडे जाऊन एका व्यापक दृष्टिकोनातून काही विश्लेषण करण्याची आवश्यकता नक्कीच आहे. विशेषत: या तात्कालिक चर्चांमधून जी लोकप्रिय मिथके उभी राहत आहेत त्याकडे डोळसपणे पाहायला हवे.
पहिलंवहिलं भव्य मिथक म्हणजे मुंबई शहराची नवीन माणसे सामावून घ्यायची क्षमता संपली आहे. मुसळधार पावसामध्ये मुंबई ‘तुंबई’ होऊन ठप्प झाली, मुंबईत वाहतूक कोंडी झाली किंवा परळसारख्या गजबजलेल्या ठिकाणी ऐन रेल्वेस्थानकात चेंगराचेंगरी झाली की एक ठोकळेबाज निष्कर्ष निघतोच निघतो - ‘मुंबईची लोकसंख्या कमालीची वाढली आहे, परप्रांतीय लोकांचे लोंढ्यांमागून लोंढे या शहरावर आदळत आहेत, या सतत वाढत्या लोकसंख्येला मुंबईत सामावून घेणे शक्य नाही कारण या शहराची माणसे सामावून घ्यायची क्षमताच संपली आहे !’ अपुºया माहितीवर आधारलेलं हे सरधोपटीकरण एकदा मान्य केलं की अनेक गोष्टी साध्य होतात. शहरापुढे ज्या ज्वलंत समस्या आहेत त्यांचं एकमार्गी खापर फोडण्यासाठी कोणीतरी ‘परप्रांतीय’ नावाचा मूर्त ‘शत्रू’ मिळतो. या शत्रूविरु द्ध माथी भडकावता येतात. द्वेषमूलक राजकारण साधता येतं आणि सामान्य जनतेला भयशंकितही ठेवता येतं. सार्वजनिक वाहतुकीपासून घनकचरा व्यवस्थापनापर्यंत अनेक आघाड्यांवर शहराचा कारभार प्रशासकीय यंत्रणा चालवत असते. ही प्रशासन नावाची अवाढव्य, अनेकपदरी, गुंतागुंतीची रचना शहराचा कारभार ज्या धोरणांनुसार चालवत असते, ती धोरणं, त्यांची अंमलबजावणी चुकीची आहे का, त्यांत बदल घडवून आणता येतील का याबाबत जागरूक नागरिकांनी चर्चा करणे आवश्यक असते. एकदा वाढत्या लोकसंख्येचा बागुलबुवा किंवा शहराची क्षमता संपल्याचे मिथक डोक्यात बसवून ठेवले की नागरिकही अशा चर्चेपासून दूर पळत राहतात. आहे तीच धोरणे पुढे रेटणारी ‘जैसे थे’वादी प्रशासकीय यंत्रणा मात्र ढिम्मच राहते.
म्हणूनच या लोकप्रिय मिथकाचा पुनर्विचार व्हायला हवा.
मुंबईचा विचार करता सात बेटांचे मिळून बनलेले मूळ मुंबई शहर (आयलंड सिटी) आणि पूर्व व पश्चिम उपनगरे हे दोन मुख्य भाग आहेत. त्याशिवाय मुंबई महानगर प्रदेशात वसई-विरारपासून अलिबाग-कर्जत-पेण-पनवेलपर्यंत भागांचा समावेश होतो. मुंबई शहर, उपनगरे आणि काही प्रमाणात महानगर भागातले आर्थिक व्यवहार आयलंड सिटी म्हणजेच दक्षिण व दक्षिणमध्य मुंबईत एकवटले आहेत. राजधानी मुंबईतले राजकीय व्यवहारही दक्षिण मुंबईतूनच चालतात. असे असूनही दक्षिण मुंबईत लोकसंख्या मात्र कमी आहे. मुंबई महापालिकेने मुंबई शहराचा विकास आराखडा तयार करताना जो अभ्यास केला त्यानुसार आयलंड सिटीची लोकसंख्या दिवसेंदिवस घटत चालली आहे, तर पूर्व-पश्चिम उपनगरांमध्ये आणि मुंबईला लागून असणाºया ठाणे, कल्याण-डोंबिवली, अंबरनाथ-बदलापूर सारख्या शहरांत लोकसंख्या वाढत आहे. मुंबई शहरातील घरांच्या वाढत्या किमतीमुळे लोकांनी शहरापासून दूर घरे घेतली आहेत असे मुंबई महापालिका सांगते. १९८०, १९९० आणि २००० च्या दशकात मुंबईकडे येणारा स्थलांतरितांचा ओघ कमी होत चालला आहे, असेही विश्वासार्ह अहवाल प्रसिद्ध आहेत. पण तरीही ही आकडेवारी फसवी वाटावी अशाप्रकारे मुंबई ओसंडून वाहताना का दिसते? रेल्वे-बसेसमध्ये माणसांचे लोंढे, रस्त्यांवरती वाहतूक कोंडी, फुटपाथवरचे फेरीवाले, उपनगरांत वाढणाºया बकाल वस्त्या याकडे पाहता मुंबईत स्थलांतरित कमी होत आहेत वा इथली लोकसंख्या घटत चालली आहे यावर विश्वास कसा बसावा?
हा विरोधाभास समजून घेण्यासाठी मुंबईतील अर्थव्यवहारांकडे बघावे लागेल. मुंबई शहरात राहण्यासाठी परवडणारी घरे नसल्यामुळे माणसे शहराबाहेर गेली पण त्यांच्या रोजीरोटीची साधने अजूनही मुंबईत, आयलंड सिटीमध्येच आहेत. सरकारी कार्यालये, बँका, महत्त्वाची शाळा-कॉलेजेस, खासगी आॅफिसेस मुंबई शहरातच आहेत. मुंबईतील गिरण्या बंद झाल्यानंतर तिथे ज्या गगनचुंबी इमारती आल्या त्यामुळे आॅफिस स्पेस, व्यावसायिक क्षेत्रासाठी उपलब्ध जागा मोठ्या प्रमाणात वाढली. इथे काम करणाºया लोकांना छोट्या-मोठ्या सेवा पुरवण्यासाठी असंघटित सेवाक्षेत्राचा मोठ्या प्रमाणात विस्तार झाला. म्हणूनच आजही मुंबई शहराबाहेर राहणारी लाखो माणसे संघटित वा असंघटित क्षेत्रांत काम करण्यासाठी रोज मुंबईत येतात. कामाच्या वेळापुरती का होईना ती या शहराचा भाग असतात. या लोकसंख्येला तरंगती लोकसंख्या वा फ्लोटिंग पॉप्युलेशन म्हणतात. मुंबई शहरात, आयलंड सिटीमध्ये राहणारी माणसे भले कमी झाली असतील, पण तिथे कामासाठी येणाºया माणसांच्या संख्येत मात्र कमालीची वाढ झाली आहे. लालबाग-परळ-वरळी हा गिरणगाव या फ्लोटिंग पॉप्युलेशनने जणू नव्याने घडवला आहे. ज्या प्रमाणात ही फ्लोटिंग पॉप्युलेशन वाढली आहे त्या प्रमाणात रस्ते, पार्किंगच्या जागा, लोकल ट्रेन्स-बसेसची क्षमता अशा सुविधा मात्र वाढलेल्या नाहीत. उलट शहरात, व्यावसायिक क्षेत्रांत उपलब्ध जागेचा वापर करण्याची पद्धत मात्र कल्पनेबाहेर बदलली आहे. साधं उदाहरण घेऊ, गिरण्या सुरू असताना माणसे गिरणीच्या जवळपास असलेल्या चाळीत राहायची, चालत वा सायकलने कामावर पोहोचायची. आता माणसे उपनगरांतून कामावर येतात. गर्दीचा उच्चांक असणाºया वेळी मुंबई रेल्वेमधून ताशी १,८०,००० माणसे प्रवास करतील असे गणित होते. सध्या त्याच वेळी त्याच रेल्वेमधून ताशी ३,६०,००० पेक्षा अधिकजण प्रवास करतात. दिवसाच्या अन्य वेळी मात्र हे गणित बदललेले असते. दक्षिण मुंबईतील कार्यालयांत जेवढी माणसे येतात त्यापैकी ९३ टक्के लोक बस-रेल्वे-मेट्रोसेवा ही सार्वजनिक वाहतुकीची साधने वापरतात. स्वत:ची वाहने वापरणारे केवळ सात टक्के लोक आहेत. मात्र गर्दीचा उच्चांक असणाºया वेळी या सात टक्के लोकांची वाहने रस्त्यांचा ७५ टक्के भाग व्यापतात. याव्यतिरिक्त आॅफिस बिल्डिंगच्या जवळपास या खासगी गाड्यांच्या पार्किंगमुळे शहराच्या अंतर्गत भागातील अरु ंद रस्ते अधिकच अरु ंद होतात. रस्त्यांवरून, फुटपाथवरून चालणाºया लोकांचे हाल होतात ते वेगळेच. ही परिस्थिती ज्या नवउदार अर्थनीतीमुळे, धोरणांमुळे ओढवली आहे त्याचा ऊहापोह स्वतंत्र लेखाचा विषय आहे. पण या परिस्थितीमध्ये मुंबईत आधीच कमी असणारी जागा आणखी कमी वाटू लागते आणि मुंबई शहराची माणसे सामावून घेण्याची क्षमता संपली असावी, या प्रचारावर विश्वास बसू लागतो.
दुसरे मिथक आहे, प्रशासकीय यंत्रणाही वाढत्या लोकसंख्येपुढे हतबल होत असल्याचे मानण्याबद्दल. निदान सार्वजनिक वाहतुकीबाबत हे मिथक उलगडून पाहण्यासाठी मुंबईतील प्रशासकीय यंत्रणेची बहुपदरी रचना लक्षात घ्यायला हवी. मुंबई शहराचे नियोजन करणारी केवळ एकचएक यंत्रणा नाही. शहरातील उपलब्ध सरकारी जमिनीवर केंद्र सरकार, राज्य सरकार आणि मुंबई महापालिका यांचे तुकड्यातुकड्याने नियंत्रण आहे. रेल्वे, मुंबई पोर्ट ट्रस्ट, एअरपोर्ट आॅथॉरिटी अशी केंद्र शासनाची आस्थापने, मुंबई महानगर प्रदेश नियोजन प्राधिकरण (एमएमआरडीए), महाराष्ट्र राज्य रस्तेविकास महामंडळ, सार्वजनिक बांधकाम खाते ही राज्य शासनाची आस्थापने आणि मुंबई महापालिका यांच्याकडे मुंबई शहरातील पायाभूत सेवासुविधांच्या नियोजनाची, अंमलबजावणीची जबाबदारी आहे. सार्वजनिक वाहतुकीशी संबंधित कोणताही मोठा प्रकल्प उभारण्यासाठी या सर्व आस्थापनांना एकत्र यावे लागते. त्यात ताळमेळ नसल्यामुळे अनेक वाहतूक प्रकल्प रखडल्याचे पाहायला मिळते. मुळात या आस्थापनांपैकी विशेष नियोजन प्राधिकरणांवर (स्पेशल प्लॅनिंग आॅथॉरिटीज) लोकप्रतिनिधींना स्थान नाही. प्रशासनातील वरिष्ठ अधिकºयांची त्यावर नेमणूक होत असल्यामुळे सामान्य नागरिकांचे घटनादत्त प्रतिनिधित्व, जनतेचा आवाज प्रकल्पांमध्ये उमटू शकत नाही. उदाहरण घ्यायचे तर, संपूर्ण मुंबई महानगर प्रदेशासाठी रेल्वे-बस-मेट्रो-जलवाहतूक प्रकल्प आणि जोडवाहतूक प्रकल्प (फीडर ट्रान्सपोर्ट प्रोजेक्ट्स) यांचे सुसूत्रीकरण करणारे प्राधिकरण ‘अर्बन मेट्रोपॉलिटन ट्रान्सपोर्ट आॅथॉरिटी’ (उमटा) तातडीने स्थापन करण्याची आवश्यकता असताना त्याकडे अक्षम्य दुर्लक्ष केले जात आहे. मुळात जागतिक पातळीवर नावलौकिक असणाºया मुंबई शहरासाठी
स्वत:ची अर्बन ट्रान्सपोर्ट पॉलिसी / स्वतंत्र वाहतूक धोरण असणे अतिशय गरजेचे आहे. वाहतूक क्षेत्रातील तज्ज्ञांनी वारंवार इशारे देऊनही मुंबई शहरात असे धोरण अस्तित्वात आलेले नाही. एकतर वाहतुकीबाबत कोणतेही धोरण नाही आणि वाहतूक प्रकल्प राबविणाºया यंत्रणांचा एकमेकांशी सुसंवाद नाही. यामुळे गेली तीन दशके मुंबई शहरात वाहतूकव्यवस्था सुधारणेच्या नावाखाली येणारे प्रकल्प खासगी वाहतुकीला चालना देणारे व सार्वजनिक वाहतुकीच्या गळ्याला नख लावणारे ठरत आहेत. प्रशासकीय यंत्रणा हतबल ठरत आहेत त्या या निर्नायकी अवस्थेमुळे, धोरणांच्या अभावी चुकलेल्या प्राधान्यक्र मांमुळे आणि गव्हर्नन्स क्रायिससमुळे - वाढत्या लोकसंख्येमुळे नाही.
अशा परिस्थितीत प्रशासनाची खरी कसोटी आहे या तरंगत्या लोकसंख्येचे, फ्लोटिंग पॉप्युलेशनचे योग्य व्यवस्थापन करण्यामध्ये. उपलब्ध जागेत जी सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था आहे, ज्या पायाभूत सुविधा उभ्या आहेत त्यांची क्षमता वृद्धी (कपॅसिटी आॅगमेंटेशन) करायला हवी याबद्दल दुमत नाही; पण पायाभूत सुविधांची क्षमता वाढवण्यासाठी केवळ अधिक जमिनीवर नवीन बांधकाम करणे हा एकमात्र उपाय नाही. शहर व्यवस्थापनाकडे अधिक नावीन्यपूर्ण पद्धतीने पाहायला हवे. एकाच जागी एकवटलेल्या अर्थव्यवहारांचे विकेंद्रीकरण करणे म्हणजेच उपनगरांत छोटी छोटी अर्थव्यवहार केंद्रे उपलब्ध करणे हा पर्याय आहे. कार्यालयीन कामकाजाच्या वेळांत बदल करून आॅफिस डिस्ट्रिक्टमध्ये येणाºया लोकसंख्येची घनता आटोक्यात ठेवणे हा पर्याय आहे. मात्र हे पर्याय चोखाळून बघण्यासाठी नवीन दृष्टी स्वीकारायला हवी.
आपल्या शहरांमध्ये अजूनही वाढत्या गर्दीचे व्यवस्थापन करण्याऐवजी गर्दीचे नियंत्रण कसे करता येईल याचाच विचार चालतो.
१८९५ साली युरोपात शहरांच्या व्यवस्थापनाबद्दल जेव्हा नव्याने विचार सुरू झाला होता तेव्हा गुस्तावल बॉनसारख्या विचारवंताने गर्दीच्या नियंत्रणाबद्दल विचार मांडले. पोलीस यंत्रणेला सोपवण्यात येणाºया कामगिरीत सार्वजनिक ठिकाणच्या गर्दीचे नियंत्रण कसे करता येईल यासाठी मॅन्युअल्स तयार झाली. त्यात गर्दीची कल्पना ‘उन्मादी समूह’ अशीच केल्यामुळे पोलीस बळाचा वापर करून गर्दीवर नियंत्रण ही कल्पना रूढ झाली. वसाहतवादाच्या काळात ती यशस्वीपणे राबवली गेली. आज मात्र त्या विचारांत आमूलाग्र फरक पडला आहे. केवळ विध्वंस करण्यासाठी जमलेला उन्मादी समूह म्हणजे गर्दी ही कल्पना मागे पडून अचानक आलेल्या संकटांमुळे गोंधळून जाऊन सार्वजनिक ठिकाणी जमलेला समूह म्हणजेही गर्दीच या विचाराने गेली काही दशके मूळ धरले आहे. परवा अचानक आलेल्या मुसळधार पावसापासून स्वत:ला वाचवण्यासाठी परळच्या पुलावर जमलेली गर्दी याच स्वरूपाची होती.
युरोप-अमेरिकेत होणाºया दहशतवादी हल्ल्यानंतर मोठाल्या सार्वजनिक चौकांत येणारी गर्दी याच वर्गवारीत मोडते. अशा गोंधळून गेलेल्या समूहांना हाताळण्यासाठी पोलीस बळाऐवजी ‘आपत्ती व्यवस्थापन’ हा मार्ग स्वीकारला गेला आहे. अशा गर्दीला, मोठ्या जनसमूहाला काही आपत्कालीन सूचना देऊन सावध करता येईल का, काही बाबतींचे मूलभूत प्रशिक्षण देऊन वळण लावता येईल का यावर मोठ्या जागतिक शहरांत संशोधन, त्यानुसार पोलिसांचे प्रशिक्षण सुरू आहे. विशेषत: जगातील दाट घनतेची सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था असणारी लंडन ट्यूब रेल्वे, पॅरीस रेल्वे याठिकाणी हे प्रयोग यशस्वीपणे राबविण्यात आले आहेत. सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्था आणि आपत्ती व्यवस्थापन यांत स्थानिक पोलीस यंत्रणांना मोठ्या प्रमाणात सहभागी करून घेण्यात येत आहे.
मुंबईसारख्या मोठ्या शहरात मात्र अजूनही गर्दीच्या मानसशास्त्राचा विचार नाही. असलाच तर तो एकोणीसाव्या शतकातल्या जुनाट ब्रिटिश मॅन्युअल्सनुसार, ‘गर्दी कशी पांगवावी’ याचा विचार करणारा आहे. या पार्श्वभूमीवर ‘परळला माणसे दगावली कारण आमच्या लोकांना स्वयंशिस्त नाही वगैरे वगैरे’ सारखी सरधोपट मिथके आणि त्यांचे लोकप्रिय होणे डाचत राहते.
राजकीय व्यवस्था-प्रशासन हे दोन बिंदू ज्या धोरणांद्वारे जोडले जातात त्या धोरणांसमोर विवेकी प्रश्नचिन्ह उभे केले, त्या धोरणांमागे असणारी मानसिकता तपासून पाहिली तर आपल्या शहरांमध्ये सार्वजनिक जीवनाची जी भयावह अवस्था निर्माण झाली आहे ती समजून येईल. लोकप्रिय मिथकांच्या बुरख्याआडून संवेदना गाडून टाकण्याच्या गोरखधंद्याकडे संदर्भांच्या विस्तारत्या चौकटीतच पाहायला हवे.

(लेखक नगरनियोजनतज्ज्ञ आहेत.)